Blog

Jeszcze dekadę temu Honda sprzedawała w Europie około 130 tysięcy samochodów rocznie. W ubiegłym roku było to już tylko 71 tysięcy – spadek o niemal połowę. Japoński producent nie zamierza jednak odpuszczać i ogłosił plan odbudowy pozycji na Starym Kontynencie. Cel: 100 tysięcy aut rocznie w ciągu trzech lat, a w realizacji tego zadania kluczową rolę ma odegrać między innymi Polska.

Strategia bez wojny cenowej

Honda nie zamierza walczyć o klienta wyłącznie ceną. W obliczu agresywnej ekspansji chińskich marek, które wjeżdżają do Europy z atrakcyjnymi ofertami, Japończycy stawiają na rentowność i niszowe modele. Hans De Jaeger, szef europejskiego oddziału Hondy, w rozmowie z Automotive News wyjaśnił:

Honda chce zwiększyć sprzedaż samochodów w Europie, ale nie będzie dążyć do zdobycia możliwie największego udziału w rynku za wszelką cenę. Rentowność będzie ważniejsza niż wysoki wolumen sprzedaży.

De Jaeger przyznał też, że w ostatnich latach marka nie zawsze wystarczająco słuchała europejskich klientów i zbyt mocno skupiła się na spełnianiu regulacji emisji, a nie na rzeczywistych potrzebach rynku. Teraz ma to ulec zmianie.

Polska na celowniku

Obecnie największym rynkiem Hondy w Europie jest Wielka Brytania, która odpowiada za 30% sprzedaży. Drugie miejsce zajmują Włochy z udziałem 17%. Producent chce jednak mocniej postawić na Polskę oraz pozostałe kraje Europy Środkowej i Południowej. To właśnie te regiony mają pomóc w stopniowym zwiększaniu wolumenu.

Honda nie ujawnia konkretnych prognoz dla Polski, ale jej obecność w naszym kraju w ostatnich latach znacznie osłabła. Nowa strategia zakłada odbudowę pozycji bez agresywnych rabatów – marka chce przyciągać klientów ciekawymi modelami, a nie przecenami.

Nowe modele mają przyciągnąć klientów

Kluczem do sukcesu ma być odświeżona gama modeli. Do 2030 roku Honda planuje wprowadzić na rynek 15 nowych samochodów. W Europie szczególne nadzieje wiąże z elektrycznym miejskim modelem Honda Super N oraz nowym Prelude, które De Jaeger określa jako model niszowy.

Co ciekawe, producent nie zamierza konkurować z kolejnymi podobnymi SUV-ami, ale chce oferować auta o wyrazistym charakterze, których nie da się łatwo zastąpić. Ma to być odpowiedź na zarzuty o zbyt małe dostosowanie do europejskich gustów.

Konkurencja z Chin

Chińscy producenci coraz śmielej poczynają sobie w Europie, kusząc niskimi cenami, bogatym wyposażeniem i krótkim czasem wprowadzania nowości. Honda nie zamierza się jednak poddawać. Zamiast wojny cenowej stawia na wyrazistość produktów i budowanie lojalności klientów.

De Jaeger podkreśla, że rosnąca presja konkurencyjna zmusza producentów do szybszego reagowania na oczekiwania rynku, co – w dłuższej perspektywie – może wyjść wszystkim na dobre.

Powrót do gry?

Osiągnięcie poziomu 100 tysięcy aut rocznie nie oznaczałoby powrotu do rekordowych wyników sprzed dekady, ale byłoby wyraźnym sygnałem, że Honda ponownie traktuje Europę poważnie. Plan jest ambitny, ale realizacja będzie wymagać nie tylko ciekawych modeli, ale też odbudowania zaufania klientów, zwłaszcza na rynkach takich jak Polska, gdzie marka przez lata traciła na znaczeniu.

BMW serii 5 szóstej generacji – sedan F10 i kombi F11 – produkowane w latach 2010–2017 pozostają jednymi z najchętniej wybieranych aut premium na polskim rynku wtórnym. Kuszą prestiżem, przestronnością i ogromnym wyborem jednostek napędowych. Nie każdy silnik jednak dobrze się starzeje – niektóre potrafią zamienić wymarzoną „piątkę” w finansową pułapkę.

Ranking redakcji Motoguru – który silnik jest najlepszy?

Portal Motoguru.pl opublikował ranking jednostek napędowych do F10/F11, oceniając je pod kątem kompromisu między osiągami, trwałością i kosztami utrzymania. Oto ich zestawienie:

• 530d (N57) – 5/5 – najlepszy diesel w gamie
• 535i (N55) – 5/5 – wzór benzynowej klasy premium
• 535d (N57 biturbo) – 4,5/5 – moc, ale wyższe ryzyko
• 520d (B47) – 4/5 – solidny diesel po liftingu
• 520d (N47) – 3/5 – tylko z udokumentowaną historią rozrządu
• 520i/528i (N20) – 2,5/5 – znane problemy z rozrządem i pompą oleju
• 550i (N63) – 2/5 – potężny, ale kosztowny w utrzymaniu

Diesel – król rynku wtórnego

Według danych z portali ogłoszeniowych aż trzy na cztery wystawione na sprzedaż F10/F11 to diesle. Redakcja wyborkierowcow.pl podkreśla, że już podstawowa wersja 530d z N57 oferuje świetne osiągi połączone z niskim zużyciem paliwa i komfortem jazdy godnym klasy premium. Przed zakupem warto sprawdzić układ EGR, DPF, turbosprężarkę i historię wymian oleju.

Wariant 535d wykorzystuje ten sam silnik N57, ale z rozbudowanym układem doładowania – daje znacznie lepsze osiągi, ale też wyższą złożoność i potencjalnie droższe naprawy.

Jeśli priorytetem jest niskie spalanie, eksperci polecają 520d z silnikiem B47, montowany po liftingu w 2014 roku. To konstrukcja bardziej dopracowana od starszego N47. Nadal trzeba skontrolować DPF, EGR i turbosprężarkę, ale przy podobnym stanie auta B47 to zdecydowanie lepszy wybór. Starszy N47 ma znany problem z napędem rozrządu umieszczonym z tyłu silnika – koszt wymiany łańcucha w 2-litrowej jednostce sięga według doniesień 3000–5000 zł. Bez udokumentowanej wymiany lepiej odpuścić.

Benzyna – kiedy warto postawić na sportowy charakter

Wśród benzynowych jednostek bezkonkurencyjny jest 535i z N55. Trzylitrowa, turbodoładowana „szóstka” rozwija 306 KM i 400 Nm, zapewniając świetne osiągi i przyjemną kulturę pracy. N55 nie jest bezproblemowe – przy oględzinach trzeba zwrócić uwagę na układ chłodzenia, wycieki, PCV i elementy doładowania. Mimo to Motoguru uznaje go za jeden z najbardziej udanych wyborów w całej gamie.

Czterocylindrowe N20 (w wersjach 520i i 528i) słynie z nietrwałej pompy oleju i problemów z rozrządem. Nie skreślamy go całkowicie, ale zakup bez pełnej dokumentacji serwisowej to ryzyko. Przed liftingiem w 528i montowano jeszcze sześciocylindrowe N53 – są rzadkie, ale ciekawą alternatywą, choć mają własne bolączki, np. wtryskiwacze i pompę HPFP.

V8 w 550i (N63) to ekstremalna propozycja. Wczesne wersje mają wyjątkowo złą opinię – wycieki oleju, problemy z rozrządem i wysokie spalanie. Późniejszy N63TU został poprawiony, ale nadal nie jest to silnik dla szukających taniego w utrzymaniu auta. Podobnie M5 z S63 czy M550d z trzema turbinami – świetne osiągi, ale koszty serwisu proporcjonalnie wysokie.

Na co uważać przed zakupem?

Niezależnie od wybranej jednostki przed zakupem warto dokładnie sprawdzić: historię serwisową i przebieg, pracę silnika na zimno i ciepło, turbosprężarkę, DPF i EGR w dieslach, układ chłodzenia, skrzynię automatyczną ZF 8HP oraz zawieszenie. W kombi F11 trzeba dodatkowo skontrolować pneumatyczne zawieszenie tylnej osi – jego awarie mogą generować niemałe koszty.

Jaki silnik wybrać?

Jeśli szukasz uniwersalnego wyboru do dużych przebiegów – 530d N57 to zdaniem ekspertów najlepszy kompromis. Miłośnikom benzyny polecany jest 535i N55. Do spokojnej, codziennej jazdy wystarczy 520d B47 z udokumentowaną historią. Pamiętaj – udana „piątka” to nie tylko dobry silnik, ale przede wszystkim zadbany i sprawdzony egzemplarz.

Po której stronie masz wlew? Strzałka na desce rozdzielczej podpowiada, ale za pozorną przypadkowością kryją się dziesięciolecia tradycji – i coraz większe problemy dla kierowców elektryków.

Zerknięcie na wskaźnik poziomu paliwa wystarczy, by dowiedzieć się, z której strony znajduje się wlew. Mała strzałka przy symbolu dystrybutora wskazuje kierunek. Staje się to problemem, gdy różne modele mają gniazda po obu stronach, a szybkie ładowanie dostępne jest tylko z jednej – jak w Audi Q6 e-tron – strzałka o tym nie informuje.

Dlaczego europejskie auta tankuje się z prawej, a japońskie z lewej?

Położenie wlewu paliwa ma swoje historyczne uzasadnienie. W czasach, gdy stacje paliw były małymi, przydrożnymi punktami, wlew umieszczano od strony pobocza. W krajach z ruchem prawostronnym (kontynentalna Europa, Ameryka) oznaczało to prawą stronę – kierowca dolewający paliwo z kanistra stał bezpiecznie poza jezdnią. W Japonii, gdzie obowiązuje ruch lewostronny, utrwaliła się strona lewa. Dlatego wiele aut japońskich, koreańskich i chińskich ma klapkę właśnie po lewej.

W Stanach Zjednoczonych nie ma jednej reguły. Nawet dwa modele tej samej marki mogą mieć wlewy po przeciwnych stronach, bo duże stacje pozwalają podjechać z obu kierunków. W starszych amerykańskich autach wlew bywał ukryty za odchylaną tablicą rejestracyjną – podobnie jak chowane reflektory, miało to zachować czyste linie nadwozia.

Wlew nie zależy od silnika ani wydechu

Można by pomyśleć, że producenci umieszczają wlew po przeciwnej stronie niż układ wydechowy. W praktyce nie ma takiej reguły – wydech często biegnie środkiem podwozia, a za tylną osią rozdziela się na dwie strony. Nie decyduje też położenie silnika. Przykład Porsche 911 pokazuje, że silnik z tyłu wcale nie wymusza lokalizacji wlewu – w tym modelu wlew znajduje się na przednim błotniku. W Skodzie 1000 MB umieszczono go przed przednim kołem, podczas gdy późniejsze Skody z tylnym silnikiem miały już wlew w tylnej części nadwozia.

Zmiana strony wlewu wymaga przeprojektowania zbiornika, przewodu, konstrukcji nadwozia, a czasem elementów kabiny czy bagażnika. Dlatego producenci ustalają miejsce tankowania na wczesnym etapie projektowania i zwykle przenoszą je do kolejnych generacji.

Elektryki odziedziczyły miejsca po wlewach – i to rodzi problemy

Pierwsze elektryczne wersje popularnych modeli powstawały na bazie samochodów spalinowych. Gniazdo ładowania montowano w otworze po wlewie – tak zrobiono w Volkswagenie e-Golfie i Skodzie Citigoe iV, które ładują się z prawej strony z tyłu. Ten schemat przetrwał w pojazdach zaprojektowanych od początku jako elektryczne. Volkswagen ID.3 również ma złącze w prawej tylnej części, choć jego platforma nie wymagała zachowania miejsca po zbiorniku. W autach dostawczych widać to jeszcze wyraźniej – elektryczna Toyota ProAce Max ma port ładowania za drzwiami kierowcy, dokładnie tam, gdzie w wersji wysokoprężnej znajduje się wlew oleju napędowego.

Ciężkie kable i kłopotliwe parkowanie

Tankowanie paliwa to zwykle prostsza sprawa – elastyczne węże dystrybutora sięgają daleko, więc strona wlewu rzadko przeszkadza. W przypadku szybkiego ładowania sytuacja wygląda inaczej: kable są masywniejsze i cięższe, a ich dłuższe prowadzenie oznacza dodatkowe straty energetyczne. Tesla rozwiązała to przez standaryzację – port w lewym tylnym rogu, więc starsze stacje Supercharger mogły korzystać z krótkich przewodów. Sytuacja skomplikowała się, gdy ładowarki udostępniono pojazdom innych producentów, które mają złącza w różnych miejscach.

Większość ładowarek stoi przed miejscem parkingowym. Kierowca musi ustawić auto tak, by przewód sięgnął do gniazda. W modelach z portem pośrodku bocznej części nadwozia (jak dostawcza Toyota) bywa to trudne – czasem konieczne jest parkowanie pod kątem lub zajęcie miejsca w sposób utrudniający korzystanie z sąsiedniego stanowiska. Jeszcze większe komplikacje dotyczą samochodów z przyczepami i pojazdów ciężarowych. Tradycyjne stanowisko parkingowe często wymaga odłączenia przyczepy albo wykonania skomplikowanych manewrów.

Gdy myślimy o zanieczyszczeniach z samochodów, pierwsze skojarzenie to spaliny. Tymczasem podczas jazdy ścierają się również opony, uwalniając do otoczenia miliardy mikroskopijnych cząstek plastiku. Problem może narastać, bo auta – zwłaszcza elektryki – stają się coraz cięższe.

Opony – główne źródło mikroplastiku

Jak wynika z analiz cytowanych przez serwis motoguru.pl, zużyte opony odpowiadają za około 28% mikroplastiku trafiającego do środowiska. Łącznie wszystkie samochody na świecie mogą emitować nawet 6 mln ton fragmentów tworzyw sztucznych rocznie. Cząstki te osadzają się w glebie, trafiają do wód powierzchniowych, a według badań mogą ostatecznie znaleźć się w pożywieniu. Z danych przytaczanych przez Zielony.onet.pl wynika, że pył z opon może stanowić nawet połowę mikroplastiku w wodach i aż 80% mikroplastiku w powietrzu – to głównie problem wdychania tych drobin w pobliżu ruchliwych dróg.

Mimo skali zjawiska, bezpośrednich pomiarów przy drogach wciąż jest zaskakująco mało.

W zasadzie całkowicie brakuje bezpośrednich obserwacji prowadzonych wzdłuż większych dróg – mówi Juliana Aristeia de Lima, starsza badaczka szwedzkiego instytutu badawczego Rise.

Cięższe samochody – większe zużycie ogumienia

Jednym z kluczowych czynników wpływających na emisję cząstek jest masa pojazdu. Im cięższe auto, tym większe zużycie bieżnika, a więc i więcej startej gumy na drodze. Znaczenie tego zjawiska rośnie wraz z popularyzacją samochodów elektrycznych, które często są cięższe od porównywalnych aut spalinowych ze względu na duże akumulatory trakcyjne.

Nie oznacza to jednak, że każdy elektryk automatycznie zużywa opony szybciej – na tempo ścierania wpływają także konstrukcja pojazdu, rozmiar ogumienia i właściwości samej opony. Jak podaje DW, pod koniec swojego życia opona może stracić nawet 4 kg swojej masy, która w postaci mikroplastiku pozostaje w środowisku. Rocznie na świecie produkuje się około 1,5 mld opon, więc skala problemu jest ogromna.

Zimówki i beton – dodatkowe czynniki ryzyka

Interesujących danych dostarczyło szwedzkie badanie z 2023 roku. W symulatorze testowano dziewięć różnych opon przy prędkości 50 km/h na dystansie 200 km. Największą emisję mikroplastiku stwierdzono w przypadku opon zimowych – zarówno kolcowanych, jak i bez kolców (marki Kumho). Najlepiej wypadły opony letnie Nokian i Pirelli, choć autorzy zastrzegają, że wynik zależy też od wymiaru i modelu auta.

Równie duże znaczenie ma nawierzchnia. Droga betonowa generowała od trzech do czterech razy więcej cząstek niż asfaltowa. Emisja to więc wypadkowa konstrukcji opony, jej przeznaczenia, samochodu oraz warunków eksploatacji.

Co kryje się w mieszance?

Opona to nie tylko guma. W jej skład wchodzi naturalny kauczuk, kauczuk syntetyczny, krzemionka, tlenek cynku, siarka oraz różnego rodzaju oleje i dodatki. Producenci nie ujawniają pełnych receptur, co utrudnia ocenę wpływu uwalnianych substancji na zdrowie ludzi i ekosystemy.

Szczególnym zagrożeniem jest dodatek 6PPD, który po utlenieniu przekształca się w toksyczny 6PPD-Q. Według badań opisywanych przez Onet, związek ten odpowiadał za śmiertelność połowy łososi coho w strumieniach stanu Waszyngton, a jego obecność wykryto także w moczu dzieci i dorosłych mieszkających w pobliżu ruchliwych dróg. Badania laboratoryjne wykazały, że 6PPD kumuluje się w liściach sałaty – zarówno w warunkach szklarniowych, jak i w uprawach polowych.

Co dalej? Naukowcy apelują o regulacje

Eksperci podkreślają, że potrzebne są zarówno lepsze dane, jak i konkretne działania. Thilo Hofmann z Uniwersytetu Wiedeńskiego, cytowany przez next.gazeta.pl, podsumowuje:

Mówiąc wprost, będziemy produkować więcej samochodów, to będzie się ścierać więcej opon.

Wśród proponowanych rozwiązań wymienia się stosowanie nietoksycznych dodatków, filtry wyłapujące pył w studzienkach kanalizacyjnych (opracowane przez Daniela Venghausa z TU w Berlinie we współpracy z Fundacją Audi – w testach terenowych zatrzymały trzy razy więcej osadu), a także regulacje unijne (norma Euro 7), które po raz pierwszy miałyby określić dopuszczalne wartości zużycia opon. Naukowcy z University of Mississippi testowali z kolei wióry z drewna sosnowego i biowęgiel, które usunęły około 90% cząstek z opon ze spływu wód burzowych. Niemiecka Agencja Kosmiczna (DLR) opracowała prototyp Zero Emission Drive Unit Generation 1 z zamkniętą wnęką koła, który mógłby wejść do produkcji dopiero za kilka lat – głównie z powodu braku unijnych regulacji dotyczących wartości granicznych zużycia opon.

Nad alternatywami pracują też producenci. Michelin, jak wyjaśnia dyrektor ds. komunikacji technicznej Cyrille Roget, dąży do zmniejszenia zużycia opon średnio o pięć procent i poszukuje materiałów odnawialnych lub pochodzących z recyklingu. Roget przyznaje, że szybka alternatywa dla 6PPD jest mało prawdopodobna – badania nad nowymi substancjami wymagają czasu, by upewnić się, że nie są toksyczne dla innych gatunków i nie zmniejszają bezpieczeństwa opon.

Gdy podjeżdżasz zatankować, alkohol wita cię tuż przed kasą. Na jednej ze stacji Circle K można było ostatnio znaleźć mocno zmrożone trunki, ustawione w widocznym miejscu – tak, by kusić zmotoryzowanych. Kierowcy, którzy i tak muszą tam być, sięgają po butelkę. Dla wielu jest to już przesada: alkohol i prowadzenie samochodu to mieszanka wybuchowa, a stacje benzynowe stały się jednym z najłatwiejszych miejsc jego zakupu.

Alkohol na stacji – codzienność, która może się skończyć

Choć stacje paliw odpowiadają tylko za około 2,1% całkowitej sprzedaży alkoholu w Polsce (dane Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego), to ich rola w kształtowaniu impulsywnych zakupów jest nieproporcjonalnie duża. Według Polskiej Izby Paliw Płynnych (PIPP) sprzedaż alkoholu, choć stanowi niewielki ułamek obrotu, ma kluczowe znaczenie dla rentowności, zwłaszcza w małych miejscowościach. Jednak presja na ograniczenie tego handlu rośnie.

Projekt Lewicy z początku stycznia 2026 roku przewiduje całkowity zakaz sprzedaży alkoholu na stacjach paliw, a także ogólnopolski zakaz nocnej sprzedaży (od 22 do 6), likwidację promocji typu 12+12 oraz zakaz reklamy piwa i innych trunków w przestrzeni publicznej. Za próbę sprzedaży promocyjnej groziłaby grzywna od 10 tys. do 500 tys. zł. Niemal równolegle Ministerstwo Zdrowia zaprezentowało własną nowelizację ustawy o wychowaniu w trzeźwości. Resort proponuje nie tylko wycofanie alkoholu ze stacji – niezależnie od pory dnia – ale też zakaz sprzedaży w uzdrowiskach i restrykcje dla handlu internetowego (odbiór osobisty po okazaniu dowodu). W projekcie Ministerstwa Zdrowia znalazły się też wyższe kary za nielegalną reklamę: minimalna grzywna 20 tys. zł, maksymalna 750 tys. zł, a także możliwość kary ograniczenia wolności. Obecnie grzywna wynosi od 10 tys. do 500 tys. zł.

– Ta ustawa ma bardzo wielu przeciwników, bardzo wiele argumentów kontra, np. argumenty ekonomiczne. My ostatnio się dowiedzieliśmy z badań statystycznych, że ponad 180 miliardów zł to jest to, co państwo wydaje na koszty związane z alkoholizmem, koszty leczenia, ale nie tylko. Wpływy z akcyzy to jest około 14,5 miliarda zł w stosunku do 180 miliardów – argumentował senator Wojciech Konieczny (Lewica), były wiceminister zdrowia.

Branża broni się przed zmianami

Przedstawiciele rynku paliwowego nie chcą oddawać pola bez walki. POPiHN powołuje się na badanie Pollster z listopada 2025 roku, według którego aż dwie trzecie Polaków opowiada się za utrzymaniem sprzedaży alkoholu na stacjach, a całkowity zakaz popiera zaledwie 12% respondentów. Branża proponuje rozwiązanie pośrednie: sprzedaż bezwitrynową, czyli schowanie butelek za nieprzezroczystą zasłoną. Według POPiHN podobne rozwiązanie w Estonii ograniczyło fiksację wzroku na produktach alkoholowych aż o 48%.

Według Polskiej Izby Paliw Płynnych utrata dochodów z handlu alkoholem może w dłuższym czasie osłabić finanse niektórych stacji, a w skrajnych przypadkach doprowadzić do ich zamknięcia – szczególnie w mniejszych miejscowościach. Branża podkreśla, że trzy czwarte stacji paliw w Polsce należy do kapitału krajowego, a nowe prawo mogłoby uderzyć w polskich przedsiębiorców na rzecz zagranicznych sieci handlowych, które przejęłyby uwolnione limity sprzedaży alkoholu. Z kolei zwolennicy zakazu podkreślają, że w 2024 roku nietrzeźwi kierowcy spowodowali 1460 wypadków, które przyniosły ofiary śmiertelne oraz rannych – w sumie 1653 osoby ucierpiały. Dane wskazują, że połowa takich zdarzeń ma miejsce w weekendy.

Co z innymi krajami i co dalej?

Polska nie jest tu pionierem. W Holandii, Szwecji i na Litwie alkoholu na stacjach paliw nie kupisz wcale. Francja, Słowenia i Portugalia zakazały sprzedaży w nocy, a w Finlandii dozwolone są tylko napoje o niskiej zawartości alkoholu. W kraju działa obecnie 7915 stacji paliw, z których wiele funkcjonuje całą dobę – to według Ministerstwa Zdrowia szczególne zagrożenie, bo w mniejszych miejscowościach bywają jedynym miejscem nocnego zakupu trunków.

Projekty ustaw Lewicy i Ministerstwa Zdrowia trafiły już do komisji sejmowych. Jeśli zostaną przyjęte, nowe przepisy miałyby wejść w życie po upływie 6 miesięcy od ogłoszenia, a regulacje dotyczące sprzedaży online – rok później. Na razie trwa wyścig między lobby paliwowym a politykami, którzy liczą na realne ograniczenie dostępu do alkoholu w miejscach, gdzie kierowcy są na wyciągnięcie ręki.

Właścicielka Kii Telluride oddała samochód do autoryzowanego serwisu w Luizjanie po uszkodzeniu opony. Gdy po tygodniach nie dostała konkretnej informacji o terminie naprawy, postanowiła odwiedzić warsztat osobiście. To, co zobaczyła, przerosło jej najgorsze oczekiwania – z jej SUV-a ktoś zdemontował dwa wtryskiwacze i wmontował je do auta innego klienta.

Opona, która zaprowadziła do afery

Shirley Poullard trafiła do salonu Kia of Lake Charles w Luizjanie po tym, jak na autostradzie uszkodziła oponę. Auto pozostało w serwisie na kilka tygodni, a informacje o postępach naprawy były – według jej relacji – skąpe. W końcu postanowiła pojawić się u dealera na własną rękę. Zauważyła wtedy, że maska Telluride’a jest otwarta, a komora silnika wygląda, jakby ktoś właśnie przy niej pracował. Zaczęła nagrywać rozmowę z pracownikami.

„Pożyczone” wtryskiwacze i kradzież

Początkowo personel twierdził, że przy aucie nikt nie pracował. Później kierownik serwisu przyznał, że z Telluride’a wymontowano dwa wtryskiwacze paliwa, które posłużyły do naprawy samochodu innego klienta. Poullard nie przyjęła tłumaczenia, że części zostały tylko „pożyczone”. W trakcie rozmowy, którą nagrała, właścicielka stwierdziła wprost:

Zabranie czegoś bez pozwolenia jest kradzieżą. I właśnie to robiliście – kradliście. Gdybym tam nie przyjechała, nie dowiedziałabym się o tym. Po prostu złożylibyście mój samochód z powrotem i oczekiwali, że będę nim jeździć. A gdyby później coś się zepsuło, to mnie próbowalibyście obwinić.

Reakcja dealera i zwolnienie kierownika

Nagranie trafiło do internetu i szybko obiegło lokalną społeczność. Salon Kia of Lake Charles wszczął wewnętrzne postępowanie. W oświadczeniu dla stacji 7 News KPLC dealer poinformował, że potraktował skargę poważnie, przeanalizował sytuację, a kierownik serwisu uczestniczący w zdarzeniu został zwolniony. Przeprosił również klientkę i zapewnił, że klienci powinni być traktowani profesjonalnie, uczciwie i z szacunkiem.

Nie wyjaśniono, dlaczego pracownicy zdecydowali się wykorzystać elementy z auta Poullard zamiast zaczekać na odpowiednie części, ani jak długo wtryskiwacze miały pozostać w drugim pojeździe. Dealer nie ujawnił również, czy planowano poinformować właścicielkę o całej operacji.

Dlaczego sprawa oburzyła kierowców?

Cała sytuacja jest nietypowa nie dlatego, że podczas dłuższej naprawy z auta zdemontowano jakiś element – przy diagnostyce to normalna część pracy mechanika. Kluczowe jest to, że według relacji klientki części z jej pojazdu zostały bez jej zgody wykorzystane do naprawy zupełnie innego samochodu. Nagranie sprawiło, że trudno było sprowadzić spór do dwóch sprzecznych wersji wydarzeń.

Co dalej? Właścicielka szuka pomocy prawnej

Poullard odebrała swoją Kię Telluride, ale – jak wynika z opublikowanych informacji – nie czuje się komfortowo podczas jazdy po tym, czego dowiedziała się w serwisie. Zdecydowała się poszukać pomocy prawnej.

Co mówią polskie przepisy o częściach z warsztatu?

Choć sprawa dotyczy amerykańskiego dealera, polskie przepisy również precyzyjnie regulują kwestię własności zamontowanych części. Jak wynika z publikacji poświęconych prawom klientów warsztatów, po zamontowaniu części w samochodzie stają się one własnością właściciela pojazdu. Serwis nie ma prawa samodzielnie ich demontować ani zabierać bez zgody klienta – takie działanie może być uznane za przywłaszczenie i skutkować odpowiedzialnością karną oraz cywilną.

Podobnie wygląda kwestia zatrzymania pojazdu. Warsztat nie ma automatycznego prawa do zatrzymania auta klienta w przypadku braku zapłaty, chyba że w umowie wyraźnie zapisano tzw. prawo retencji. Bez takiego zapisu samowolne zatrzymanie pojazdu lub zdemontowanych elementów może narazić serwis na odpowiedzialność. Właściciel warsztatu może dochodzić zapłaty na drodze cywilnej, ale nie może samodzielnie odzyskiwać zamontowanych części. Zgodnie z polskimi poradnikami serwis może legalnie zdemontować części tylko wtedy, gdy klient wyrazi na to wyraźną, najlepiej pisemną zgodę. W tej sprawie klientka nie wyraziła zgody na zabranie wtryskiwaczy, a serwis wykorzystał je bez jej wiedzy – to naruszenie podstawowych zasad, zarówno etycznych, jak i prawnych.

Podsumowanie

Shirley Poullard odebrała swojego Telluride’a, ale nie czuje się za jego kierownicą bezpiecznie i szuka pomocy prawnej. Dealer Kia of Lake Charles przeprosił klientkę i rozstał się z kierownikiem serwisu. Nie podano jednak, dlaczego pracownicy zdecydowali się na wykorzystanie części z jej auta, ani czy planowano ją o tym poinformować. Sprawa pozostaje otwarta.

Rusza jeden z najbardziej intensywnych testów, jakie można sobie wyobrazić – nowy Renault Symbioz Eco-G 120 w ciągu siedmiu dni ma pokonać około 5000 km. Już pierwszy odcinek autostradowy dostarczył konkretnych danych o realnym spalaniu.

Test autostradowy: 333 km, 4 osoby, pełny bagażnik

Redakcja francuskie.pl zabrała Symbioza na polską autostradę. Samochód jechał z czterema dorosłymi osobami i załadowanym bagażnikiem, z prędkością 140 km/h (z chwilowymi przekroczeniami), zgodnie z realiami typowej dalszej podróży. Po przejechaniu blisko 333 km (około 20 km przypadło na miasto) do zbiornika wlano 30,34 litra LPG. Przeliczenie daje 9,1 l/100 km – wynik rozsądny, biorąc pod uwagę dużą prędkość i zmienne tempo jazdy.

Dwa zbiorniki, teoretyczny zasięg 1500 km

Symbioz Eco-G to fabryczna instalacja LPG w trzycylindrowym silniku 1.2 turbo o mocy 120 KM i momencie 200 Nm. Sześciobiegowa manualna skrzynia przekazuje napęd na przednie koła. Samochód wyposażono w 48-litrowy zbiornik benzyny oraz 50-litrowy zbiornik LPG. Przy homologowanym spalaniu (5,9 l/100 km na benzynie, 7,2 l/100 km na LPG) teoretyczny zasięg wynosi blisko 1500 km. Rzeczywisty wynik zależy od prędkości, temperatury i obciążenia – w trakcie testu każde tankowanie jest dokładnie rejestrowane.

Ile kosztuje testowana wersja?

Do testu trafił egzemplarz w wersji techno z roku modelowego 2026. Cena podstawowa to 116 000 zł. Auto ma czerwony lakier Flamme, 18-calowe obręcze Gravity i tapicerkę z żółtymi przeszyciami. Lista opcji testowanego egzemplarza:

• panoramiczny dach Solarbay – 7000 zł
• system openR link z 10,4-calowym ekranem, nawigacją i nagłośnieniem Harman Kardon – 3800 zł
• przedłużona łączność na 8 lat – 800 zł
• elektryczna i bezdotykowa klapa bagażnika – 2000 zł
• pakiet Safety & Parking – 2700 zł
• pakiet Winter Techno – 1800 zł

Łączna wartość opcji to 18 100 zł, a cena testowanej konfiguracji wynosi 134 100 zł.

Przestronne wnętrze z przesuwaną kanapą

Symbioz mierzy 4413 mm długości, ma rozstaw osi 2638 mm i prześwit 169 mm. Najważniejszym atutem wnętrza jest przesuwana tylna kanapa dzielona w proporcji 1/3–2/3. Przy kanapie przesuniętej do przodu bagażnik ma 548 dm³ (VDA), po maksymalnym odsunięciu siedzeń do tyłu – 434 dm³. Po złożeniu oparć uzyskujemy 1306 dm³. Mimo zbiornika LPG utrata pojemności jest niewielka.

Pierwsze wrażenia z jazdy

Do prędkości 120 km/h w kabinie jest cicho i spokojnie. Powyżej zaczyna być słyszalny szum od drogi i opływającego powietrza, ale nie jest głośno. Silnik o mocy 120 KM nie jest rakietą – przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje około 12 sekund – ale nawet załadowany samochód nie sprawia wrażenia ospałego. Redukcja biegu pozwala na sprawne wyprzedzanie. Manualna skrzynia daje pełną kontrolę kierowcy, choć automat byłby wygodniejszy. Komfortowe zawieszenie i stabilne prowadzenie w trybie Eco to plusy. W upałach (temperatury sięgały 40°C) rzeczywiste spalanie LPG wynosiło około 9,1 l/100 km – więcej niż homologacyjne 7,2 l/100 km.

Co dalej?

Test długodystansowy trwa. W ciągu tygodnia Symbioz ma przejechać około 5000 km, co oznacza średnio ponad 700 km dziennie. Wyniki rzeczywistego spalania, zasięgu, komfortu i zachowania na autostradzie będą sukcesywnie publikowane. Kolejne tankowania i odcinki testowe pozwolą zweryfikować, czy fabryczne LPG w tym modelu to opłacalna alternatywa dla hybryd.

Jeszcze kilkanaście lat temu wymiana reflektora czy zderzaka po niegroźnej kolizji nie rujnowała budżetu. Dziś, w samochodach naszpikowanych elektroniką, nawet lekki kontakt z innym pojazdem może oznaczać wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Powód? Kamery, radary, czujniki i lasery, które mają nas chronić, same stały się najdroższymi elementami do wymiany.

Reflektor wart majątek

Przykład? Reflektor. Prosta lampa ustąpiła miejsca zespołom LED, matrycom świetlnym i funkcjom adaptacyjnym. Cena pojedynczej lampy waha się od 5000 zł do ponad 15 000 zł. W bardziej zaawansowanych wersjach z laserami może być jeszcze wyższa. Uszkodzenie reflektora nie wymaga poważnego wypadku – wystarczy uderzenie w narożnik, by pozornie niewielka szkoda stała się jednym z najdroższych punktów naprawy.

Radar i kamery – ukryte pułapki

Przedni radar, który odpowiada za systemy wspomagania kierowcy, kosztuje ponad 7000 zł. Do ceny części trzeba doliczyć montaż, diagnostykę i kalibrację, która może pochłonąć kilkaset złotych. Podobnie jest z kamerą umieszczoną za przednią szybą – sama kosztuje 1500–3000 zł, a po wymianie szyby konieczne jest odtworzenie ustawienia całego systemu. Nieprawidłowo skalibrowana kamera czy radar może błędnie oceniać pas ruchu lub odległość od przeszkody.

Lusterko – miniaturowe centrum dowodzenia

Współczesne lusterko boczne to prawdziwe centrum dowodzenia. Producenci montują w nim kamerę, czujnik martwego pola, kierunkowskaz, oświetlenie otoczenia, ogrzewanie, a nawet kilka silników odpowiedzialnych za składanie i regulację. W najbardziej rozbudowanych wersjach cena kompletnego lusterka przekracza 4500 zł. Do tego dochodzi montaż, lakierowanie obudowy i ewentualne programowanie. Zahaczenie o słupek na wąskiej ulicy może więc być bardziej bolesne dla portfela niż dla karoserii.

Zderzak pełen ukrytej elektroniki

Kiedyś zderzak był prostym elementem z tworzywa – do naprawy, pomalowania lub wymiany. Dziś w jego wnętrzu kryją się czujniki parkowania, radary, kamery i przewody. Po lekkim uderzeniu nie wystarczy już samo lakierowanie – często trzeba wymienić cały moduł wraz z elektroniką, a potem wszystko skalibrować. Koszt takiej operacji waha się od kilku do nawet kilkunastu tysięcy złotych. Szczególnie podstępne są uszkodzenia wewnętrzne: zderzak wygląda nieźle, ale znajdujący się pod nim radar lub wiązka przewodów są już do wymiany.

Koszty rosną – co mówią dane

Dane z Niemiec potwierdzają trend. Według analizy firmy CarGarantie, średni koszt naprawy w 2025 roku osiągnął 764 euro (ok. 3200 zł). Elektronika po raz pierwszy wyprzedziła silnik jako najdroższa grupa podzespołów – odpowiada za 19,3% wartości szkód w nowych autach. W samochodach używanych silnik wciąż jest liderem (24,2%), ale udział elektroniki rośnie. Badanie przeprowadzone przez firmę Carly (cytowane przez Finanztip) wskazuje, że najdroższe w naprawie są marki premium: BMW (średnio 1150 euro), Audi (989 euro) i Mercedes (942 euro). Wśród modeli prym wiedzie BMW serii 5 – średnio 1525 euro (ok. 6,5 tys. zł).

Specjalistyczna obsługa i dłuższy czas naprawy

Nowoczesne auta to nie tylko drogie części, ale też skomplikowana diagnostyka. Do ich serwisowania potrzebne są specjalistyczne narzędzia, oprogramowanie i odpowiednie kwalifikacje mechaników. Cały proces naprawy zajmuje więcej czasu – po blacharce i mechanice przychodzi pora na kalibrację systemów, kasowanie błędów i testowanie asystentów. To wszystko winduje rachunek.

Trend bez odwrotu

Jak podkreśla Marcus Soldner, prezes CarGarantie, przekroczenie poziomu 760 euro za przeciętną naprawę nie jest jednorazowym skokiem, lecz elementem wieloletniego trendu. Wiele wskazuje na to, że kierowcy muszą się przyzwyczaić do rosnących kosztów – zwłaszcza że w nowych modelach ukrywa się coraz więcej elektroniki, a każda, nawet drobna stłuczka, może zamienić się w kilkutysięczny rachunek.

Budowa podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu w Polsce wchodzi w ostatnią prostą. Według danych GDDKiA kierowcy mają już do dyspozycji 5593,2 km autostrad i dróg ekspresowych, a do realizacji docelowego kształtu sieci brakuje około 150 km.

Na bieżący wynik składają się 1950 km autostrad oraz 3643,2 km dróg ekspresowych. Cel wyznaczony w rozporządzeniu Rady Ministrów to około 7980 km, w tym 2100 km autostrad. Skalę zmiany widać, gdy spojrzeć na 1 maja 2004 r.: w chwili wejścia Polski do UE sieć szybkiego ruchu miała niespełna 720 km. GDDKiA podaje przy tym, że autostrad było wówczas nieco ponad 485 km, a ekspresówek blisko 233 km.

Pozostałe do wybudowania kilometry to przede wszystkim dwa odcinki A2 na wschód od Białej Podlaskiej oraz projektowana A50, która ma stać się południowym fragmentem Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Ostatnie odcinki A2 i nowa A50

Dwa brakujące fragmenty A2 mają łącznie ponad 25 km. Po ich ukończeniu autostrada zapewni dojazd do Terminala Samochodowego w Koroszczynie, gdzie odprawiane są samochody ciężarowe jadące do granicy z Białorusią. Inwestycja jest już w toku: w czerwcu tego roku GDDKiA podpisała umowę na odcinek od okolic Kijowca do Dobrynia, a z końcem lipca rozstrzygnięto przetarg na trasę Biała Podlaska–Kijowiec. Zgodnie z obecnym harmonogramem kierowcy mają dojechać do terminala za około trzy lata.

Autostrada A50 to ostatnia tego rodzaju droga w Polsce. Jej dokładny przebieg wciąż nie jest przesądzony. Cała Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej ma mieć około 240 km, z czego mniej więcej połowa przypadnie na A50, a druga na drogę ekspresową S50. Obecnie projektanci pracują nad zachodnią częścią OAW, między S7 na północ i S7 na południe od Warszawy.

A1 i A2: więcej pasów na kluczowych trasach

Kompletna już autostrada A1, łącząca Rusocin pod Gdańskiem z granicą w Gorzyczkach, ma 566,6 km i jest w całości przejezdna. W planach jest jednak zwiększenie przepustowości jej fragmentu między Toruniem a Włocławkiem: chodzi o około 35 km, na których w każdą stronę mają powstać po trzy pasy. GDDKiA przygotowuje też kolejne inwestycje związane z rozbudową tej trasy.

Jeszcze większe prace czekają A2 między Łodzią a Warszawą. Tym odcinkiem codziennie przejeżdża od około 60 tys. pojazdów w rejonie Łodzi do blisko 100 tys. w okolicach stolicy. GDDKiA planuje rozbudowę około 92 km trasy. Na przeważającej części pojawią się dodatkowe pasy, a między Pruszkowem i Konotopą w każdym kierunku mają być dostępne nawet cztery pasy. Roboty mają być prowadzone przy ruchu: kierowcy przez cały czas mają mieć do dyspozycji co najmniej dwa pasy w każdą stronę, a na czas przebudowy zapowiedziano też odcinkowy pomiar prędkości.

A4: koniec opłat na Katowice–Kraków i poszerzenia

Kierowców A4 czeka konkretna zmiana już 15 marca 2027 r. Tego dnia wygaśnie koncesja na 61-kilometrowy odcinek Katowice–Kraków, który przejmie GDDKiA. Samochody osobowe mają korzystać z tej trasy bez opłat. Równolegle przygotowywana jest rozbudowa do trzech pasów, ponieważ odcinek notuje średnio ponad 50 tys. przejazdów dziennie.

Poszerzenie A4 dotyczy też Dolnego Śląska. Szczególnie ważny jest odcinek między Krzyżową a Wrocławiem, który w wielu miejscach nie ma pasa awaryjnego. Dla pierwszych 35 km, między Krzyżową a Legnicą, wydano już decyzje środowiskowe, a realizację zaplanowano na lata 2027–2031. Kolejne ponad 80 km między Legnicą a Wrocławiem ma być przygotowywane do realizacji w następnych latach. Rozbudowa A4 planowana jest także w rejonie Krakowa.

Co już jest przejezdne?

Krótsze trasy są już gotowe w całości. A6 pod Szczecinem ma 28,4 km, Autostradowa Obwodnica Wrocławia w ciągu A8 liczy 22,7 km. W całości przejezdna jest też A18, łącząca Olszynę z Krzyżową. Na tej trasie modernizację południowej jezdni ukończono w 2023 r., a część dalszych prac poprawiających infrastrukturę pozostaje w planach.

Ostatnią dużą brakującą autostradą w kraju jest A50, która ma utworzyć południową część Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW). Łączna długość OAW wyniesie około 240 km, z czego mniej więcej połowa przypadnie na A50, a reszta na S50. Dokładny przebieg A50 nie został jeszcze ostatecznie ustalony – obecnie projektanci pracują nad zachodnią częścią obwodnicy, między S7 na północ i S7 na południe od Warszawy.

Od stycznia 2027 roku kierowcy muszą liczyć się z wyższymi kosztami odholowania i przechowywania pojazdów. Minister Finansów i Gospodarki opublikował obwieszczenie, które określa nowe maksymalne stawki. W przypadku samochodu osobowego łączny rachunek za pierwszą dobę może sięgnąć 837 zł.

Nowe stawki dla samochodów osobowych

Zgodnie z obwieszczeniem z 23 lipca 2026 roku, opublikowanym w Monitorze Polskim, od 1 stycznia 2027 roku maksymalna opłata za usunięcie z drogi pojazdu o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t wyniesie 770 zł. To o 21 zł więcej niż w 2026 roku, gdy górny limit wynosił 749 zł. Za każdą rozpoczętą dobę przechowywania na parkingu strzeżonym będzie można naliczyć maksymalnie 67 zł – w 2026 roku było to 65 zł. Łącznie za odholowanie i pierwszą dobę postoju zapłacimy więc nawet 837 zł.

Podwyżki obejmą wszystkie typy pojazdów

Nowe limity nie dotyczą tylko aut osobowych. Resort finansów ustalił stawki dla każdej kategorii pojazdów:

• rower lub motorower – 184 zł za odholowanie, 36 zł za dobę,
• motocykl – 358 zł za odholowanie, 50 zł za dobę,
• pojazd o DMC do 3,5 t – 770 zł + 67 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 3,5 t do 7,5 t – 962 zł + 89 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 7,5 t do 16 t – 1357 zł + 126 zł/doba,
• pojazd o DMC powyżej 16 t – 1999 zł + 221 zł/doba,
• pojazd przewożący materiały niebezpieczne – 2431 zł + 321 zł/doba.

To stawki maksymalne – ostateczną decyzję podejmują samorządy

Warto podkreślić, że ogłoszone przez ministra kwoty są górnymi granicami. Ostateczne stawki ustalają rady powiatów oraz miast na prawach powiatu. W praktyce wiele samorządów przyjmuje stawki równe lub zbliżone do maksymalnych, szczególnie gdy rosną koszty obsługi lawet i parkingów strzeżonych. Dlatego w różnych częściach kraju rachunek może być niższy, ale nie wyższy niż podane limity.

Kiedy samochód może zostać odholowany?

Nie każde zaparkowanie w miejscu objętym zakazem automatycznie kończy się wizytą lawety. Podstawą do usunięcia pojazdu jest sytuacja, w której pojazd utrudnia ruch lub stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa. Służby mogą odholować auto na przykład, gdy stoi na pasach, na ścieżce rowerowej, na skrzyżowaniu lub na przystanku autobusowym. Inne powody to parkowanie na miejscu dla osób z niepełnosprawnościami bez wymaganej karty, blokowanie akcji ratowniczej, zły stan techniczny zagrażający bezpieczeństwu, brak uprawnień u kierowcy lub prowadzenie pod wpływem alkoholu. Laweta może też zabrać pojazd bez tablic rejestracyjnych lub taki, który wygląda na porzucony. Dodatkowo, jeśli zakaz postoju jest oznaczony dodatkową tabliczką informującą, że pojazd zostanie usunięty na koszt właściciela, służby mogą odholować auto.

Do rachunku dochodzi jeszcze mandat

Opłata za odholowanie i parking nie zastępuje odpowiedzialności za wykroczenie. Jeśli pojazd został usunięty z powodu nieprawidłowego parkowania, właściciel może zostać dodatkowo ukarany mandatem. Koszt rośnie z każdą rozpoczętą dobą postoju. Kilkudniowa zwłoka w odbiorze oznacza więc nie tylko 770 zł za lawetę, ale także kolejne opłaty za przechowywanie.

Co grozi, gdy auto nie zostanie odebrane?

Jeżeli pojazd nie zostanie odebrany w ciągu trzech miesięcy od momentu usunięcia, starosta może skierować sprawę do sądu, który może orzec przepadek auta na rzecz powiatu. Należy pamiętać, że opłaty za lawetę i parking wciąż pozostają do zapłacenia.

Mandaty za złe parkowanie – możliwe zmiany

Warto dodać, że równolegle toczy się dyskusja o podniesieniu mandatów za nieprawidłowe parkowanie. Posłanka Małgorzata Tracz zwraca uwagę, że obecna kara w wysokości 100 zł nie zmieniła się od ponad 20 lat, a proponuje podniesienie jej do co najmniej 500 zł. Na razie rząd nie przedstawił jednak projektu nowych przepisów.

Nowe stawki maksymalne zaczną obowiązywać 1 stycznia 2027 roku na podstawie obwieszczenia Ministra Finansów i Gospodarki z 23 lipca 2026 roku opublikowanego w Monitorze Polskim.